«Le ratio passagers/habitants le plus élevé au monde»
J ean-Pierre JOBIN, entré en 1969 comme ingénieur génie civil à l’Aéroport International de Genève, en est depuis 1993 le Directeur général. Il nous fait partager son regard sur l’histoire de cet aéroport, les compagnies aériennes qui le desservent, les prévisions de son trafic aérien.
De quand date l’Aéroport International de
Genève?
Dans les années 40, Genève se trouvait à
l’écart des voies de communication terrestres
et plus particulièrement ferroviaires,
qui étaient alors un facteur de prospérité.
Pendant la Seconde Guerre
mondiale, alors que l’aviation civile se
développait, des visionnaires ont construit
entre 1943 et 1945 une piste de 2 kilomètres à Genève. Elle a certainement joué un rôle
déterminant dans la création du siège européen
des Nations Unies à Genève en 1945 et
dans le développement de la Genève internationale
qui s’en est suivi.
Quelle est l’infrastructure
actuelle de l’Aéroport?
L’Aéroport International de Genève coiffe
trois grandes activités: le contrôle et la circulation
des avions au sol, les relations avec les
compagnies aériennes et enfin la prévision du
trafic. Nous avons un effectif moyen de 550
personnes et un chiffre d’affaires annuel de
près de 230 millions de francs suisses avec un
bénéfice net de 12 %.
Peut-on dire que l’activité de
l’Aéroport International de Genève est étroitement liée aux nombreuses
Organisations internationales et
multinationales implantées dans le
bassin genevois ?
Le ratio «Nombre de passagers aériens
sur le nombre d’habitants du marché
régional» est un indicateur de référence
dans le milieu aéroportuaire. Il est de
1 pour un aéroport international. Celui de
l’Aéroport de Genève en 2005 est de 4,5
avec 9,3 millions de passagers pour un
marché régional de 2 millions d’habitants.
L’aéroport de Lyon Saint-Exupéry,
par exemple, présente un ratio de 1,3
avec 6,5 millions de passagers pour un
marché régional de 5 millions d’habitants.
La présence à Genève des organisations
internationales et de très nombreuses
multinationales contribue bien évidemment à ce ratio exceptionnel, certainement
un des plus élevés au monde.
Malgré une clientèle internationale
toujours plus importante dans votre zone
de chalandise, pourquoi l’Aéroport
International de Genève propose-t-il
moins de vols directs aux quatre coins
du monde?
La qualité du réseau long-courrier en vol
direct au départ de Genève s’est dégradée
à compter de novembre 1996. A cette
date, Swissair appelée aujourd’hui Swiss,
décide de concentrer ses longs-courriers
sur sa plate-forme principale de Zurich et
l’Aéroport de Genève a ainsi perdu 14
destinations long-courriers en vols
directs. Quelques nouvelles compagnies
long ou moyen courrier ont établi des
vols au départ de Genève, mais la qualité
de notre réseau aérien d’avant 1996 n’a
pas pu être rétablie. Quoi qu’il en soit, il
y a la réalité du marché genevois qui
reste relativement étroit. S’il était plus
important, les compagnies aériennes
asiatiques, africaines ou américaines, que
nous démarchons régulièrement, s’implanteraient
ici.
Comment procédez-vous pour attirer
d’autres compagnies aériennes?
Nous identifions en permanence des compagnies
aériennes susceptibles de venir
nous desservir auxquelles nous fournissons
des données et des études de marché
sur le potentiel des passagers débarquant
ou embarquant à Genève. Nous
mettons également en avant une notion à
laquelle les compagnies aériennes sont
très sensibles à savoir la très haute
contribution du passager de Genève.
Notre clientèle de hauts fonctionnaires
internationaux et de cadres de multinationales,
qui voyagent plutôt en classe
business ou première, sont ceux qui rentabilisent
un vol. Il est important de ne
pas confondre fréquentation, à savoir le taux de remplissage du vol, et rentabilité, soit le revenu maximum
qu’on peut obtenir d’un passager aérien. Par ailleurs, il est
intéressant de souligner que nous sommes un aéroport à avoir
de nombreux accueils protocolaires, plus qu’à New York.
Concernant le fret, il a une particularité similaire au transport de passagers.
A savoir, l’effet volume est peu important car le bassin genevois
n’a pas de grands courants industriels avec de grosses industries, en
revanche les tonnages de très grande valeur en raison de l’activité
haute gamme de l’horlogerie et de la parfumerie sont significatifs.
Le fait que l’on associe aujourd’hui le développement de
l’Aéroport International de Genève au low-cost est-il
justifié ?
Le low-cost a beaucoup apporté à notre activité. Depuis la décision
prise en 1998 par Easy Jet, une des deux plus grandes compagnies
low-cost avec Ryanair, d’établir sur l’Europe continentale sa base à
Genève, nous bénéficions aujourd’hui de 24 destinations au départ
de Genève selon le concept du low-cost. L’association «Low-cost –
Easy Jet – Genève» non seulement n’a pas altéré notre image mais
a permis d’améliorer nos infrastructures qui profitent à toutes nos
clientèles. Au départ, cette compagnie a eu un réel impact auprès
de la population anglaise qui travaillait dans les organisations internationales
et qui pouvait alors se rendre plus fréquemment dans
leur famille. Aujourd’hui, le low-cost a révolutionné la façon de
voyager et les clients en redemandent.
| Partenaires du site | 150 instances et sociétés |
| Personnels | 6500 personnes dont 600 pour l’Aéroport |
| Situation | à 5 km du centre ville de Genève |
| Zone de chalandise | 2 millions d’habitants à moins d’une heure |
| Nombre de passagers | 9 millions |
| Superficie – Piste | 340 hectares – 1 piste principale |
| Compagnies régulières | 55 |
| Destinations en vols de ligne directe | + de 100 |
| Chiffre d’affaires | 230 millions de francs suisses |
| Bénéfice net | 28 millions de francs suisses (12 % du CA) |
| Accueils protocolaires 2004 | 3112 (dont Chefs d’Etat 76) |
Quel poids représente le low-cost dans votre clientèle et pourrat-il encore se développer?
Aujourd’hui le low-cost transporte 31% de nos passagers, mais son
développement est maintenant limité. Pour être rentable, fondamentalement,
une compagnie low-cost a besoin de l’effet volume et ne peut
donc vivre que sur des routes qui ont le volume suffisant. On a identifié,
d’après nos études de marché, qu’il y a environ 30 routes au maximum
ayant le volume suffisant pour rentabiliser un vol low-cost. Aujourd’hui,
25 sont exploitées sur les 30 potentielles, et l’équilibre 1/3 de nos passagers en low-cost et 2/3 sur les 40 autres compagnies
conventionnelles se maintiendra.
Les transports aériens sont reconnus
importants émetteurs de CO2. Ils échappent par ailleurs à toute
comptabilisation dans le cadre du
protocole de Kyoto. L’Union européenne
plaide en faveur d’une réduction des émissions de gaz à effet de serre des
transports aériens et propose également
des mesures comme la
taxation du kérosène ou
l’instauration d’une
redevance sur les émissions ou encore
l’échange de quotas
d’émissions. Quelle est
votre position?
Des limites et des contraintes
au système aérien sont réelles.
Avant tout, le transport aérien
est totalement dépendant du
kérosène et, aussi paradoxal
que cela puisse paraître, les
compagnies qui supportent le
mieux le coût du kérosène
aujourd’hui sont les compagnies
low-cost. La crise du
pétrole est une menace. Les
contraintes supplémentaires
qui pourraient être amenées eu égard à des taxes ou des surtaxes
compte tenu des aspects
environnementaux sont également
une réalité. Pour de multiples
raisons environnementales mais aussi
d’engorgement de l’espace aérien sera-t-il
encore raisonnable de faire du court et du
moyen courrier là où il peut y avoir un moyen de
transport terrestre, de qualité, performant et
moins polluant? Ne pas aller à Tokyo en avion
pose problème. En revanche sera-t-il encore raisonnable
d’aller à Paris en avion dans quelques
années?
Par ailleurs, le Plan environnemental
2005-2007 présenté dans le Rapport
annuel environnemental de l’Aéroport
intègre toutes les mesures prises dans ce
sens.
Qu’en est-il des taxes d’aéroport qui font
parfois doubler le prix d’un billet?
Pour certaines compagnies et en particulier
dans le low-cost, le prix annoncé est
un prix global, tout compris. D’autres
compagnies, par contre, font des prix
d’appel ou des promotions taxes non
comprises. Elles font des
promotions low-fair et non
pas low-cost. La Suisse a
d’ailleurs demandé, pour
la défense du consommateur,
qu’à partir du 1er juillet
2006 les prix soient
annoncés tout compris,
toutes taxes comprises.
Comment se décomposent
ces taxes d’aéroport?
La notion de taxes d’aéroport
est souvent abusive.
Les compagnies aériennes
ont depuis quelques années
cette mauvaise tendance à
faire passer en taxes d’aéroport
d’autres taxes. Il y a
une taxe d’aéroport, bien
réelle, qui est une redevance
que chaque aéroport
perçoit sur chaque passager
embarquant. Mais les compagnies
aériennes rajoutent sous cette rubrique des redevances pour la
hausse du prix du fuel et, depuis le 11 septembre
2001, une taxe pour la hausse des
primes des compagnies d’assurance. En
sus, les Etats rajoutent des taxes qui pour
la plupart doivent couvrir des frais de
sûreté (le contrôle des passagers). Ainsi, la
taxe d’aéroport n’est que de 19 francs à
Genève ou de 36 francs à Zürich, mais en
totalité, il peut y avoir jusqu’à 100 ou 150
francs de surtaxes en faisant croire au passager
que c’est l’aéroport qui perçoit le
tout.
L’Aéroport International de Genève vit-il
de ces redevances aéroportuaires?
En partie. La redevance d’atterrissage
supportée par les compagnies pour chacun
de ses avions qui se pose permet de
financer les aménagements extérieurs. La
taxe passager, supportée par le passager,
permet elle de financer les installations
mises à disposition du passager. Cela correspond à environ la moitié de notre chiffre
d’affaires. Les autres recettes de l’aéroport
sont des recettes commerciales
grâce à la gestion de nos parkings et les
activités commerciales sur le site ainsi
que les loyers que nous percevons de nos
locataires.
La vocation d’un aéroport, en tant que
service public, n’est cependant pas
d’avoir un bénéfice excessif. Les redevances
doivent correspondre à des coûts
et des prestations. Ainsi, nous définissons
le niveau des redevances pour être
aussi attractif que possible pour les compagnies
aériennes. Elles ont cependant
un droit de regard sur nos comptes et
elles peuvent exercer une pression pour
réguler ces redevances.
Vous dites que d’ici à quelques années le
trafic va plafonner. Comment se présente
le futur?
L’Aéroport de Genève a cette particularité
d’être un porte-avion avec une seule
piste et seulement 340 hectares d’emprise
au sol. Dans cette configuration, la
construction d’une deuxième grande
piste sur le site n’est pas possible.
D’après nos prévisions de trafic, entre
2015 et 2020, on devrait avoir à peu près
15 millions de passagers par an, ce qui
représente la limite de la capacité de
l’Aéroport de Genève. Il faut savoir que
les pistes d’aéroport sont orientées en
fonction des vents et les aéroports à
pistes multiples utilisent leurs pistes en fonction des vents dominants du
moment. Aussi, d’un point de vue strictement
aéronautique, nous n’avons besoin
que d’une piste car à Genève nous bénéficions
de vents extrêmement stables.
La position de l’Aéroport International
de Genève n’est-il pas en concurrence
direct avec l’Aéroport de Lyon Saint-Exupéry ?
Aujourd’hui l’Aéroport de Genève est en
concurrence avec celui de Lyon car chacun
d’eux a encore de la capacité. Mais à
l’échéance 2015-2020, l’Aéroport International
de Genève devra s’ouvrir à des
formes de coopération avec Lyon-Saint-
Exupéry qui a une réserve de capacité à
hauteur de 800 hectares et bénéficie d’un
schéma directeur qui prévoit encore
1300 hectares. A terme, l’Aéroport de
Lyon représentera 2100 hectares, 4 pistes
parallèles, soit 50 millions de passagers
par an. Une collaboration pourrait être
envisagée en se répartissant les destinations
et les compagnies. Elle s’installe
lentement mais sûrement et elle sera certainement
un des sujets phare de ma succession.
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